他好像没有第一时间下结论,对我道:“嗯,对右边的旋转,再来一次。刚才的风,对你还是有些影响的。再来一次吧。”
带着有些意外,又开始向右边,进行了一次旋转。
这一次的旋转,更多的是对高度的管控,刚才就是因为这个原因导致的下降。总体来说,比刚才要好一些了,
他没有多说,随即进行后面的单发恢复程序。他让我爬升到七千英尺左右的高度,确保能距离地面有三千英尺的高度。
不为别的,这就是局方要求,商照科目里必须要做的一个项目。对于三千英尺以上的高度,可以说只做了三次左右。
这也验证了Park考试的那一句话:“你们,将会至少做三次的单发重启项目。教员首先会教学一遍,然后进行阶段和最后的期末考试。如此,理论上来说至少会有三次。”
今天,就是第四次,也希望是最后一次。
Olson在频率道:“Northpractice,214LM,simulatingenginefailure。”
这是一般教员才会报的话,毕竟,这种模拟发动机失效,还是需要他们授权,才能继续进行的。话音刚落,他就顺势抽了一发发动机,这是真的将一发关闭。也就是将其中的混合比干拉倒最后面的地方,如此燃油供给就被切断,发动机也就不能正常工作。
快速识别和反应过来,控制好飞机是第一步。随后,就是不正常检查单的使用。
按照之前的设想,Luc告诉我,在这种新型的飞机上,有一个好处就是,不需要多做什么,就能进行重启的工作。
果然,按照检查单上面所写的这些做完了之后。将飞机的机头略微向下倾斜片刻,稍许等待几秒之后,就有了发动机桨叶重新旋转的动静。
这自然是可喜的,也就意味着这一次的发动机重启程序是成功的。
对于单发的考验,只能说只进行了三分之一。没错,这就是商照考试区别于私照考试的地方。难度之大,细节之多,会让每一个考生耗费很多的精力来处理。
五分钟后,仪表进近程序。
“我会指引你进行Madras机场的34号跑道的进近。”
这其实,也是最经常进行的一个进近程序。没有太大的问题。一切都是按照他模拟的指令来说,就可以进行。
“戴上你的目视限制设备。”
这也是仪表阶段,就经常使用的设备。
戴上去之后,就会隔绝了与外界目视的场景。相对来说,还是比较公平的一个物件。很少会有其他的人,会故意留出一个小孔,以此形成其他的“效果”。但我认为,没有必要,好好看仪表就可以了,没有必要去弄虚作假。
首个进近是比较正常的项目,下一个是对于技术的要求就比较高了:单发进近。
在任何时刻,他都能抽调我的一发发动机。当然,为了安全起见,只是模拟单发失效。相比于刚才三千英尺以上的发动机失效,现在的也就没什么了。
唯一需要注意的就是,他是在FAF点前抽的油门。因此,等下除了非正常检查单之外还需要做着陆前检查单。
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